미국 도로교통안전국(NHTSA)이 에어백 관련 리콜을 시행하라고 명령했다. 규모는 6700만대 수준이다. 사상 최대 규모다. NHTSA에 따르면 운전석 및 조수석 에어백에 장착되는 에어백 제조 과정에서 용접되는 방법에 잠재적인 문제가 발견됐다. 이로 인해 내부에 필요 이상의 압력이 생성돼 내부 부품이 깨질 수 있다. 이 과정에서 금속 파편이 실내 탑승자를 향해 날아가 심각한 부상을 입힐 가능성이 확인됐다. 이번 에어백 관련 리콜 명령은 미국 테네시주에 본사를 둔 ARC 오토모티브(ARC Automotive) 제품이다. 이 에어백은 20년이 지난 2001년부터 양산차에 탑재되기 시작해왔다. GM과 폭스바겐, BMW, 현대자동차 등 최소 12개 자동차 업체들에 공급됐다. 에어백 탑재 차량 규모만 6700만대다. NHTSA는 적어도 2018년 1월까지 제조된 모든 인플레이터를 리콜하라고 ARC에 요청했다. 이에 대해 ARC는 성명에서 "광범위한 현장 테스트에서 본질적인 결함이 발견되지 않았다"며 "NHTSA의 요청에 동의하지 않는다"고 반박했다. 하지만 NHTSA는 미국과 캐나다에서 2명의 사망자와 6명의 부상자를 낸 사고들이 이 결함과 관련이 있다고 보고 있다. 또 8년간 ARC의 에어백 인플레이터를 조사해 왔으며, 이 결함으로 영향을 받을 수 있는 차량 인구를 고려했을 때 상대적으로 조치가 거의 취해지지 않았다고 지적했다. NHTSA 요청에 따라 GM은 지난 12일 ARC 에어백을 사용한 약 100만대의 SUV 차량을 리콜 했다. GM은 리콜 통지에서 운전석 에어백 인플레이터가 가동 시 파열될 수 있는 제조 결함이 있을 수 있다고 안내했다. 이번 리콜 사태는 2014년 일본 다카타 에어백 리콜 사건과 유사하다. 당시 미 사상 최대 규모인 4600만대의 차량에서 사용되는 7000만개 이상의 에어백이 문제가 됐다. 당시 이 에어백은 19개 자동차 기업들이 사용했다. 몇몇 다카타 임원은 형사고발 당했으며 다카타도 파산했다. 현재 에어백을 생산 및 납품하는 업체는 스웨덴의 오토리브(Autoliv), 독일 로버트 보쉬(Robert Bosch), 일본 다이셀(Daicel), 일본 토요타 고세이(Toyoda Gosei) 등이다. 다카타와 ARC 오토모티브 리콜 사태로 인해 다른 에어백 납품 업체의 문제 발생 가능성에 대한 불안감도 나오고 있다.

화물차에 있는 정체불명 이것!

"이거 모르면 차에 태웠다가 큰일!"

-6월14일까지 17개 지자체·경찰청 등 유관기관 합동으로 추진 -불법 개조·무등록 자동차·무단방치 단속 국토교통부가 불법자동차 일제단속(경찰, 지자체 등 합동)을 시행한다고 11일 밝혔다. 이번 단속은 이달 15일부터 6월14일까지 진행한다. LED 및 소음기 임의변경 등의 불법튜닝, 미사용 신고 운행, 번호판 미부착 운행, 번호판 훼손·오염의 불법이륜차와 다른 교통수단에 비해 사망률이 높은 화물자동차의 속도제한장치 무단 해제, 판스프링 불법 부착 등 불법 튜닝 화물차도 집중 단속한다. 한편, 국토부는 지난해 불법자동차 총 28만4,679대를 적발했다. 이 가운데 10만971건은 번호판을 영치하고, 2만9,902건에 대해 과태료를 부과했다. 4,955건은 고발조치했다. 단속 증가 배경은 자동차안전단속원 증원과 안전신문고 앱 확대가 꼽힌다. 단속은 불법이륜자동차(51%), 안전기준위반(25.7%), 불법튜닝(17.9%) 순으로 늘었다.

3자녀 이상 차량, 버스전용차로 이용 법안 발의 취지는 좋으나 단속의 한계와 부정 이용 등 부작용 우려 적지 않아 실효성 논란을 잠재울 대책 마련이 필요하다 [글] 박재희 에디터 다자녀 양육자의 운전이 좀 더 편해질 수 있을 것으로 보인다. 3명 이상의 자녀를 둔 다둥이 가정의 차량에 대해 고속도로 버스전용차로를 이용할 수 있도록 하는 법안이 발의됐기 때문이다. 지난 5일 김종민 더불어민주당 의원은 이 같은 내용의 도로교통법 개정안을 대표 발의했다고 밝혔다. 저출산 문제가 심각한 사회적 문제로 대두되면서 3인 이상의 다자녀 가정에 대한 혜택을 늘리고, 나아가 출산과 양육을 지원 및 독려하겠다는 취지다. 현행 도로교통법에 따르면 고속도로 버스전용차로는 9인승 이상 차량에 6명 이상 승차한 차량만 통행할 수 있다. 하지만 개정안은 3인 이상의 자녀 양육자에게 부여하는 취득세 감면 혜택을 받은 차량에 대해 버스전용차로 통행을 허용하도록 하는 내용을 담고 있다. 법안이 통과되고 향후 고속도로 현장에 도입된다면 주말과 공휴일, 명절 등 교통정체가 발생하는 여러 상황에서 다자녀 양육자의 운전이 보다 편리해지고, 이동 속도와 효율성이 증가할 것으로 기대된다. 김 의원은 “인구 감소 및 저출생으로 인한 사회문제가 대두되고 있는 만큼 다자녀 양육자에게 고속도로 버스전용차로 이용 혜택을 부여해야 한다”고 말했다. 다만 단속이 번거롭고, 악용 사례가 급증할 것이라고 보는 우려의 시선도 적지 않은 분위기다. 이번 개정안은 ‘취득세 감면 혜택’ 등으로 미리 인증된 차량만 허용한다고 하지만, 실제 현장에서 시행될 때 과연 효과적인 단속이 이뤄질지 조심스럽다는 의견이다. 다자녀로 등록된 차량번호는 전산상 처리하면 문제 될 게 없겠지만, 무인카메라 단속의 사각지대에서 부작용이 발생할 수 있다. 단속 카메라가 없는 구간에서는 사실상 다자녀 차량과 일반 차량을 구분할 수 있는 방도가 제한되기 때문이다. 3자녀 이상의 차량이라고 해서 모두 카니발이나 스타리아 등 9인승 이상 승합차인 것은 아니므로, 일반 차량들이 법을 악용할 가능성은 더욱 높아지는 것이다. 1차로를 주행하는 모든 차를 신고할 수도 없는 노릇이다. 따라서 이에 대한 대책도 함께 마련될 필요가 있다. 법안이 통과된다면 홍보 역시 효과적으로 이뤄져야 할 것이다. 법 인지를 못하고 1차로를 주행하는 다자녀 차량을 따라 너도나도 1차로로 진입해 주행할 가능성도 있기 때문이다. 법 홍보가 제대로 이뤄지지 않는다면 운전자 중 일부는 ‘나도 전용차로 주행해도 되는 건가?’와 같은 생각을 충분히 가질 수 있다. 버스전용차로 법을 악용하는 사례는 현재도 많다. 2021년 기준으로 경찰이 고속도로 버스전용차로 이용 대상이 아닌데도 운행하다 적발돼 범칙금을 통고한 건수는 1만5082건에 달했다. 일례로 7인승과 9인승, 11인승이 있는 카니발의 경우 7인승 모델은 전용차로 이용이 불가하지만, 겉모습만 보고는 구분하기 힘들기 때문에 지켜지지 않는 경우가 많다. 9인승 이상 차량이라고 해도 6인 이상 탑승하지 않았을 경우 단속하기 애매한 점을 이용해 정체가 발생했을 때 무분별하게 버스전용차로를 이용하는 사례는 비일비재하다. 이처럼 전용차로 부작용은 현행 단계에서도 뾰족한 예방책이 없는 문제인 만큼 개정안에서는 더욱더 현실적이고 사려 깊은 숙고가 요구된다. 현행 버스전용차로 위반 시 과태료 및 범칙금에 대해 알아보자면, 고속도로에서 위반했을 시 경찰에게 직접 걸리면 11승 미만의 승용차는 60,000원이 부과되고, 11인승 이상은 70,000원이 부과된다. 벌점은 30점이다. 참고로 벌점 40점 이상 시 면허가 정지된다. 고속도로에 설치된 무인 카메라에 적발이 되었을 경우 11승 미만의 승용차에는 70,000원, 11인승 이상은 80,000원의 과태료이며 벌점은 동일하게 30점이다. 그리고 일반 도로에서 위반을 했을 시에는 승용차 40,000원, 승합차 50,000원, 벌점은 10점이 부과된다. 온라인 커뮤니티 등 누리꾼들은 다둥이 가정에 혜택을 주겠다는 법안 발의 취지에 대해서는 대체로 공감하고 찬성하는 분위기다. “출산율을 떠나서 다자녀 가정에 혜택 주는 건 찬성한다”, “버스전용차로 이용이 셋키우는 데는 별 효과는 없지만, 작은 거 하나씩이라도 혜택을 받는다는 기분을 주는 정책이 하나둘 생기는 데는 찬성한다” “아주 큰 혜택은 아니지만 이런 작은 게 모여서 혜택으로 인식되면 출산율에 도움은 되겠다” 등의 의견을 보였다. 반면 “이번 정책은 효과에 비해 얻는 부작용이나 비용이 훨씬 큰 것 같다” “차종 제한이 없다면 오히려 문제 될듯 하다” 등의 부정적 반응도 찾아볼 수 있었고, 출산율 장려를 위한 근본적인 대책이 필요한 시점에서 개정안의 실효성에 의문을 표하는 의견도 있었다. “아이를 한 명도 안 낳는데, 이런 정책이 출산율을 올려줄까?”, “차라리 통행료 면제나 감면 같은 실질적인 혜택이 필요하다”, “이젠 2명도 다자녀로 혜택을 줄 필요가 있다” 등이다. 출산율이 정말 심각한 상황 속에서 조금이라도 다자녀 가정에 혜택을 주는 것은 필요한 일이다. 이러한 정책이 늘어나 사회가 다자녀에 관심을 갖고 국민들 사이에서 긍정적으로 인식이 개선되는 것도 기대해 볼 수 있을 것이다. 다만 이왕 주는 거 실질적인 효과를 바라는 것도 사실이다. 버스전용차로 이용 개정안으로 인한 비용 증가, 이를테면 경찰 단속 노력 증가와 버스 정시성 감소 등 앞서 언급한 부작용뿐만 아니라 이런 효과 대비 비용에 대한 실효성도 재고해 볼 필요가 있겠다.

-한국형 그린 NCAP 평가기술 -자동차 생애 전주기 온실가스 평가(LCA) 포함한 친환경성 평가 방법 개발 국토교통부가수송부문의 탄소중립 이행과 친환경차 전환 가속화를 위해 자동차의 친환경성을 평가하는 한국형 그린 NCAP 평가기술 개발에 착수한다고 3일 밝혔다. 그린 NCAP은 자동차의 온실가스 배출량과 실내 공기질 등의 자동차 친환경성을 평가해 그 결과를 공개하는 제도다. 현재 시행 중인 자동차 충돌성, 안전성 등을 평가하는 자동차 안전도 평가(Safety New Car Assessment Program)와 함께 자동차의 친환경성(Green)과 안전성(Safety)을 같이 평가하는 자동차 종합평가제도로 자리매김할 전망이다. 개발은 한국교통안전공단이 주도하며 2026년까지 250억원의 총사업비를 투입한다. 자동차 생애 전주기 온실가스 평가(Automotive-Life Cycle Assessment), 연료소비율과 1회 충전 후 주행거리(전기차) 등 자동차 성능 평가, 자동차 실내 공기질 평가 방법 및 등급화 개발로 구성한다. 자동차 생애 전주기 온실가스 평가 방법은 자동차의 생산부터 운행 및 운행 중에 소비하는 에너지, 폐차까지 자동차 생애 전주기에 걸쳐 발생하는 온실가스 배출량에 대한 평가·등급화 방법이다. 연구 성과는 UN 산하 국제기구인 WP.29에서 논의하고 있는 국제기준에 반영하기 위한 연구 기반으로 활용할 계획이다. 자동차 성능 평가 개발은 내연기관차 연료소비효율 및 친환경차의 에너지 소비효율, 1회 충전 후 주행거리 등 자동차 성능 평가 방법·등급화와 친환경차 평가 장비 개발을 포함한다. 실내 공기질 평가는 자동차 실내 내장재에서 발생하는 휘발성 유해물질과 외부 유입 오염물질(미세먼지, 질소산화물 등)의 영향 평가와 등급화 방법, 평가 장비 개발을 담고 있다. 국토부 김은정 자동차정책과장은 "자동차 안전도 평가(Safety NCAP)가 안전한 자동차 개발·생산을 유도했듯이, 그린 NCAP도 친환경차의 개발·생산을 이끌고, 소비자에게 친환경차에 관한 정보를 제공해 친환경차 보급 확산에 기여하는 한편, 수송부문의 탄소중립을 견인할 것"이라고 전했다.

-지역별 무공해차 전환 브랜드 사업 120개 선정 -4월1일부터 2차 사업 공모 중 환경부가 지역 특성에 맞는 전기차 충전기 설치를 위해 '제1차 지역별 무공해차 전환 브랜드 사업' 120개를 선정했다고 10일 밝혔다. 지역별 무공해차 전환 브랜드 사업은 지역 특성, 전기차 보급 여건 등을 연계해 지자체, 충전사업자, 자동차 제작사 등이 다양한 사업유형으로 충전기를 구축할 수 있도록 환경부가 지원하는 사업이다. 환경부는 올해 2월9일부터 3월11일까지 공모를 거쳐 이번 사업 대상을 선정했다. 4월14일부터 구축비용 1,283억원을 지원해 전기차 충전 기반시설 1만5,665기를 전국 곳곳에 구축할 예정이다. 이번에 선정한 120개 사업을 지역별로 구분하면 경기 5,059기(381억원), 강원 2,829기(106억원), 경남 1,890기(119억5,000만원), 서울 1,453기(87억9,000만원) 순이다. 서울은 상업시설, 경기도는 아파트 등 생활거점, 강원도는 관광지를 중심으로 사업을 추진한다. 사업 유형별로 구분하면 공동주택, 주차시설 등 생활거점에 1만3,002기(783억원), 전기화물차, 택시 등 상용차 거점에 535기(146억원), 고속도로 휴게소, 주유소 등 교통 요충지에 446기(164억원), 전기이륜차 배터리 교환형 충전기 1,029기(100억원) 등으로 나타났다. 전기화물차, 전기택시 등 상용차 거점에 충전기를 설치하는 사업도 눈여겨 볼만하다. 전국의 화물 집합센터 곳곳에는 충전시설 207기를 구축해 전기차 사용자 간의 충전불편을 해소한다는 복안이다. 또한, 전기이륜차 배터리 교환형 충전기 사업은 이륜차를 이용한 배달사업이 활발한 서울 강남구, 서초구, 송파구 생활거점에 배터리교환형충전기 181기를 설치해 배달이륜차로 인한 미세먼지, 소음 등의 주민 불편을 줄일 계획이다. 환경부는 이번 사업의 정착을 위해 지속적으로 관리할 계획이다. 관련 분야의 전문가들이 참여하는 전문가 사후관리단을 운영하며, 지자체와 지속적으로 구축 상황을 공유하고 의견수렴 등을 위한 지역 간담회를 개최할 예정이다. 한편, 환경부는 제2차 사업 공모를 4월1일부터 30일간 진행하고 있다.

-소방차, 구급차, 혈액 공급차량 등 -긴급용도 자동차 운전자 대상 도로교통공단이 긴급자동차를 운전 중이거나 운전하려는 경우 반드시 '긴급차 교육'이수를 당부하며 교육을 받지 않고 긴급한 용도로 운전 시 20만 원 이하 과태료가 부과될 수 있다고 23일 밝혔다. 긴급차는 소방차, 구급차, 경찰차 등이 그 본래의 긴급한 용도로 사용되고 있는 차를 말한다. 긴급차를 운전하려면 차에 맞는 자동차 면허가 필요하다. 또 3시간의 신규교육을 받은 후 3년마다 2시간의 정기교육을 받아야 한다. 교육 이수 방법은 경찰관·소방관 등 공무원의 경우 경찰청 나라배움터를 이용하면 된다. 공무원이 아닌 경우에는 도로교통공단 교통안전 교육센터를 이용하여 회원가입 후 수강하면 된다. 또 일반차 운전자에게는 국민의 생명과 직결될 수 있는 긴급차 길 터주기 의무사항이 있다. 교차로나 그 부근에서 긴급차가 접근하는 경우 교차로를 피해 일시정지해야 한다. 이와 함께 교차로나 그 부근 이외의 곳에서 긴급차가 접근하는 경우 긴급차가 우선통행할 수 있게 진로를 양보해야 한다. 이를 지키지 않는다면 20만 원 이하의 과태료가 부과된다. 특히 긴급차 중 소방차의 출동에 지장을 주면 200만 원 이하의 과태료가 부과될 수 있다. 도로교통공단 관계자는 "긴급차 운전자는 교육주기를 확인하셔서 교육 받으시길 바란다"며 "긴급차 우선통행은 운전자의 의무이며 긴급차가 원활히 지나가 골든 타임을 확보할 수 있도록 양보와 배려 부탁드린다"고 밝혔다.

최근 5년간 고속도로 교통사고 사망사고 비율을 높인 원인이 지목되었다. 고속도로를 달리다 사고나 차량고장으로 정차한 상태에서 뒤따르건 차량이 추돌해 발생하는 ‘2차 사고’ 때문이었다. 2차 사고로 인한 치사율은 평균 60%를 넘는 것으로 나타났다. 이는 일반적인 교통사고보다 7배나 높은 수준으로, 그 위험성이 지속적으로 제기되고 있다. 그렇다면, 2차 사고가 발생하게 된 이유는 과연 무엇이었을까? 유독 고속도로에서 일어난 2차 사고가 치사율이 높아진 이유는 무엇일까? 일반도로와 고속도로의 눈에 보이는 차이점을 꼽으라면 바로 신호다. 고속도로는 소형차 전용도로 신호를 제외한 대부분의 장소에 신호가 없다. 때문에, 규정속도에 맞춰 운전하다가도 1차 사고가 발생하면, 운전자들은 1차 사고 이후 2차 사고의 위험성을 제대로 인식하지 못한 채 대피하지 않는 경우가 많다. 이때 뒤따라오던 차량이 직간접적으로 사람을 충격하기 때문에 인명피해 가능성이 더 커진다. ‘2차 사고’는 일반사고에 비해 치사율도 높은 것으로 분석된다. 한국도로공사가 ‘최근 5년간 고속도로 교통사고 및 2차 사고 현황’에 따르면, 2017년부터 2021년까지 5년간 고속도로에서 발생한 교통사고는 총 9675건이며, 이 가운데 2차 사고는 총 269건, 162명이 사망했다. 한국도로공사는 위의 결과를 토대로 2차 사고 인명피해를 줄이기 위해 지난 2018년부터 차량 사고·고장 발생 시 행동요령을 ‘비상등·트렁크 개방→안전조치→신고’에서 ‘비상등·트렁크 개방→우선대피→신고’로 개선했다. 이에 따라 2차 사고 치사율은 2017년 64.5%에서 점차 감소하고 있으나 여전하다. 작년 총 50건의 2차 사고 중 28명의 사망자가 발생해 치사율은 56%에 달했기 때문이다. 운전자들이 여전히 고속도로에서 비상 상황 발생 시 제대로 된 행동요령을 알지 못해 목숨을 잃고 있다는 지적이 나온다. 치사율이 50%가 넘는다는 이야기는 2명 중 1명은 사망한다는 이야기다. 이에 국회에서는 “고속도로 내 2차 사고로부터 국민의 안전과 생명을 보호할 수 있도록 한국도로공사, 경찰청 등 유관기관들이 협조해 예방 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 요즘은 사고를 막아주는 기술인 ‘다중 충돌방지 자동 제동(Multi Collision Brake, 이하 MCB)’ 시스템을 적용하는 제조사들이 있다. 국내에선 대표적으로 현대차와 기아가 적용하고 있다. 이 기술은 정면 및 측면 등 충돌사고로 인해 차량 에어백이 전개될 경우, 차에 적절한 자동 제동 기능을 작동시켜 2차 사고 등 다중 충돌을 경감시켜주는 안전 기능이다. 기아차 4세대 쏘렌토와 제네시스 G80에 적용된 것을 시작으로, 적용범위를 넓히고 있다. 교통사고가 발생해도 모두가 위험을 감지하고 피하는 것은 아니다. 특히 밤은 더더욱 위험하다. 가능하다면 사고 현장에서 빠져나오거나 차까지 이동이 가능하다면 갓길로 따로 빼는 등 추가 안전조치를 하는 것을 권장한다.

사고 감소 뚜렷, 첨단기능 주목 회피 조향까지 담당, 운전자 안전 강화 선택이 필수가 된 여러 기능 교통사고분석시스템(TASS) 데이터에 따르면 2021년 기준 교통사고 건수는 20만 3천여건이 발생했다. 이 중 3천여 명의 사망자가 발생했다. 2019년 이후 사고건수와 사망자 수, 그리고 부상자 수는 꾸준히 감소세이지만 여전히 많은 운전자들이 피해를 보고 있다. 사고를 낸 운전자는 40~50대 운전자가 가장 많았으며 안전의무 불이행, 신호위반, 안전거리 미확보, 중앙선 침범, 교차로 통행방법 위반, 보행자 보호의무 위반과 같이 운전자 부주의가 주요 원인인 것으로 지목됐다. 즉, 교통사고 대부분은 사람에 의해 발생하는 전형적인 인재다. 즉, 운전자의 실수나 잘못된 운전 스타일을 바로잡을 수 있다면교통사고 발생건수가 극적으로 줄어들 수 있을 것이다. 제조사들은 여러 위험 상황에 대비해 각종 첨단 안전 기능을 도입했고, 그 중 전방 충돌방지 보조의 경우 운전자들의 만족도가 높은 것으로 알려졌다. [글] 이안 에디터 전방 충돌방지 보조(FCA)는 추돌사고 위험 시 경고문구와 경고음을 출력하고, 충돌하지 않도록 제동을 돕는다. 차 전면유리 위에 달려있는 전방 카메라가 활용되며, 최신 모델은 전방 레이더를 함께 이용한다. 요즘은 제조사마다 거의 무조건 들어간다고 봐도 무방할 만큼 필수 기능으로 자리잡았다. 최신 모델은 차량 경고 시 시속 200km 주행 중인 상황에서도 감지가 가능하다. 그리고 보행자나 자전거 탑승자는 시속 85km까지도 감지한다. 한편 긴급 제동 시스템의 경우 자동차는 시속 85km이내 일 때, 보행자는 시속 65km 일 때 작동하도록 세팅 되어있다. 보통 전방 추돌사고는 시내에서 발생하는 만큼 실제 긴급 제동이 작동되면 사고 예방에 큰 도움이 될 것이다. 참고로 미국 IIHS의 실험에 따르면, 전방 충돌방지 보조 기능이 있는 차량은 사고율이 50%나 낮아지는 것으로 알려졌다. 현대차를 기준으로, 요즘 신차들은 여러 상황을 감지 할 수 있다. 신형 그랜저의 경우 100만원 옵션인 현대 스마트센스 II를 더할 경우 몇 가지 추가 상황에 대해서도 사고 예방이 가능한데, ▲교차차량·정면 대향차·추월 시 대향차·측방 접근차를 감지할 수 있다. 심지어 긴급 제동만 돕는 것이 아니라, 회피 조향 보조까지 지원한다. 100% 사고 회피는 불가능하지만 웬만한 사고에 대응 가능하다. 하지만 운전자들은 이런 안전 기능을 넘어 아예 운전을 대신해주는 자율주행이 빨리 나왔으면 할 것이다. 자율주행이 적용되면 차량 스스로 주행 뿐만 아니라 각종 위험 상황에 모두 대응할테니 말이다. 현재 상용화에 가장 근접한 자율주행은 레벨 3 수준이다. 고속도로나 자동차 전용도로에서 자율주행이 가능한 수준으로, 운전석에서 다른 행동을 하는 수준까지 허용될 정도다. 단, 긴급 상황이 발생하면 운전자에게 운전 주도권이 넘어가기 때문에 자면 안된다. 원래 올 해 말 제네시스 G90에 처음으로 탑재될 예정이었으나 기술 완성도를 위해 내년으로 밀린 상황이다. 아예 스티어링 휠이 존재하지 않는 완전 자율주행의 경우 2030년 이후에나 가능할 것으로 전망된다. 자율주행을 구현하는 데 여러 방식이 있지만, 기본적으로 자동차에 달린 센서 외에도 교통 인프라나 주변 차량들로 실시간으로 받는 교통정보를 동시에 처리하는 능력이 요구되기 때문이다. 간혹 “운전에 익숙해지면 첨단기능은 필요없다.”는 생각을 가진 운전자들이 있다. 물론, 주변 상황을 잘 파악하고 교통흐름을 읽으며 안전운전을 하면 사고 걱정은 없을 것이다. 하지만 사람은 순간적인 상황에 대응하기 어렵다. 또, 베테랑 운전자라 할 지라도 때때로 사고 위험에 노출될 수도 있다. 이런 문제를 차량 내 첨단 기능으로 보완한다면 평생 교통사고 위험으로부터 자유롭지 않을까?